為了推動和支持電動車的研究試制工作，美國早在90年代初就成立了“先進(jìn)電池協(xié)會(USABC)”負(fù)責(zé)為電動車提供電池。該機構(gòu)為扶持電動車用電池(主要是鋰離子電池)的研制，先后投資2.6億美元，其中向美國SAFT公司投資1180萬美元，用以開發(fā)鋰離子電池，向加拿大魁北克公司投入8500萬美元，用以開發(fā)鋰離子電池和鋰聚合物電池;另外，還向Duracell及其合作伙伴德國Varta公司投入了1450萬美元，開發(fā)鋰離子電池，其技術(shù)指標(biāo)要求如下表：日本政府也投資了1億美元，并制定了一項叫做LIBES的計劃，開發(fā)用于電動車的鋰離子電池。

　　在各國政府的支持下，不同性能的電動車先后亮相。首先是日本索尼公司于1995年推出了以鋰離子電池為動力的電動車。該車重1.7T，載4個人，每次充電可以行駛200km.最大時速可達(dá)120km，從零啟動加速到80km/h只需要12s;該車的動力電源是由96只尺寸為67*410mm以LiCoO2為正極的的鋰離子電池組成的，每只電池的容量為100Ah，整個電源系統(tǒng)的比能量達(dá)到了110Wh/kg，能量密度達(dá)到250Wh/l.繼索尼公司之后，日本三菱公司于1996年推出了電動車，該車以LiMn 2 O 4為正極的的鋰離子電池為電源，一次行駛可達(dá)250km.之后又有三菱重工、本田、尼桑等均有電動車亮相，并于1997年初正式銷售以鋰離子電池為動力的電動車。繼日本之后，美國和歐洲的一些公司也相繼推出了自己研制的以鋰離子電池為動力的電動車。

　　電動車作為一種未來的交通工具，在進(jìn)入市場方面，必然要同傳統(tǒng)的交通工具-燃油汽車進(jìn)行競爭，這就對電動車在價格和性能方面提出了一定的要求，就車的性能來講，電動車的續(xù)駛里程，加速性能，爬坡能力等比較為大家關(guān)注，這些方面都很大程度上取決于作為動力的電池的性能。對電池性能的要求一般集中在，能量密度，功率密度，循環(huán)壽命等方面，業(yè)界一般都以USABC的規(guī)劃作為參考，具體指標(biāo)如下：

　　具體指標(biāo)

　　經(jīng)過10多年的研究和發(fā)展，鋰離子蓄電池的生產(chǎn)技術(shù)逐漸成熟，在功率強度和循環(huán)壽命方面已經(jīng)接近或達(dá)到了USABC的中期目標(biāo)，與傳統(tǒng)的鉛酸和鎳氫蓄電池相比較，鋰離子蓄電池的功率強度有比較大的優(yōu)勢，見圖1.2：

　　與傳統(tǒng)的鉛酸和鎳氫蓄電池相比較

　　鋰離子動力電池代表了電池發(fā)展的方向。在電動車用電源中，將是最具潛力的動力電池。我國對鋰離子電池的應(yīng)用開發(fā)也十分重視。早在80年代初期，就開始了鋰離子蓄電池的開發(fā)研制工作，在國內(nèi)各個單位的努力下，取得了豐碩的成果。目前，雷天綠色電動源(深圳)有限公司已經(jīng)首家實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，其生產(chǎn)的10多種型號的大功率鉻氟鋰動力電池性能優(yōu)良、價格合理，已經(jīng)投放市場。

　　2002年，世界上首輛采用雷天鋰動力電池的電動公交車在北京阜成門外大街投入試運營，標(biāo)志著我國電動車時代的到來。本論文所涉及的國家“863”課題就是使用雷天公司提供的100AH，384V鋰電池組。

　　鋰電池是新能源汽車不可缺少的一部分，而導(dǎo)熱矽膠布也是新能源汽車部件不可缺少的散熱材料，我公司長期為新能源企業(yè)提供導(dǎo)熱硅膠片、矽膠布、散熱陶瓷片等導(dǎo)熱散熱材料，為新能源產(chǎn)業(yè)提供一點點綿薄之力，為創(chuàng)建環(huán)保社會作貢獻(xiàn)!!